Suunnitellut länsimetron laiturit ovat liian lyhyet matkustajamääriin nähden. HSL:n liikenne-ennusteet eivät ole pitäneet täysin paikkaansa aiemminkaan. Sokeita pisteitä ovat psykologiset syyt (ratikka ja metro ovat pidettyjä) sekä joukkoliikenteen suunta (poikittainen joukkoliikenne  on arvioitua tarpeellisempaa) sekä käyttöliittymän merkitys (helppo hahmottaa raideverkko tai brändätty bussijokeri). Vaikka länsimetro sahaa keskustaan, on riittävästi syitä arvioida laajemmin esitettyjä matkustajamääriä.

Liian tiivis vuoroväli ei ole luotettava, sillä se on hyvin häiriöherkkä. Jos sinänsä teknisesti ja teoriassa mahdollinen 1,5 minuutin vuoroväli toteutetaan, pienistäkin häiriöistä metrojunat ketjuuntuvat ja koko järjestelmä menee sekaisin. Kolmen minuutin vuoroväli mahdollistaa paremmin vaikkapa ovilla hidastelevat matkustajat.

Myös mahdollinen kuljettajaton metro vähentää metron vuoroväliä tai hidastaa kulkua, sillä automaatti ei osaa arvioida tilanteita, vaan mm. jokainen viime tipassa ovien välistä juokseva matkustaja saa aikaan yhtäläisen odotuksen uudelleen ennen ovien sulkemista. Automaattimetrossa on siis oltava väljyyttä aikatauluissa. Tämä tarkoittaa harvempaa vuoroväliä, pidempiä metrojunia ja pidempiä laitureita.

Matkustajaennustetta arvioitaessa kannattaa kuitenkin huomioida ennen kaikkea vihreät tavoitteet. Esimerkiksi Oslossa on viime vuosikymmenen aikana joukkoliikenteen käyttäjämäärät lähes kaksinkertaistuneet. Siellä ilmanlaatu alkoi olla ajoittain välttävää, ja ruuhkautumisennuste hälyttävä, sillä väestö muutti Oslon seudulle lisäten ruuhkia. Aivan kuten meillä. 

Oslossa investoitiin radikaalisti joukkoliikenteeseen ja laskettiin lipunhintoja 20 prosenttia. Ratikkalinjat ovat osin pikaratikkatasoisia, ja mm. bussien vuorovälejä lisättiin. Investoinnit tulevat kuitenkin halvemmaksi kuin mahdoton määrä lisäkaistojen ja -teiden rakentamista. Nyt siellä puretaan keskustan kyljessä liikenneympyrää asuntotuotannon tieltä. 

Myös Oslon kaupunkipyöriä lisätään nykyisestä kolmesta tuhannesta koska ne todella toimivat ja ovat suosittuja. Jos et palauta pyörää kolmen tunnin kuluessa johonkin pyöräparkkiin, lasku pyörästä tulee kotiin. Ilmanlaadun parantaminen on Oslossa välttämätöntä taloudellisestikin - liikenteen pienhiukkasten aiheuttamat terveyskustannukset ovat rajut.

Tiettyä realismia on se, että meilläkin olisi laajempi joukkoliikenneremontti edessä. Maankäyttö on muuttunut, samoin matkat muinaisesta sormikaupungista, missä kaikki sahasivat keskustaan, kohti verkkomuotoista liikkumista, jossa poikittaiset ruuhkat tulevat lisääntymään kestämättömästi. Tarvitsisimme paitsi runkoverkon poikittaiseen liikenteeseen, niin myös uudelleen ajattelua siitä, mihin ihmiset todella menevät, ja millaisella käyttöliittymällä. Esimerkiksi lippujärjestelmän yksinkertaistaminen (tasalippu koko alueella) voi saada aikaan voimakkaan joukkoliikenteen käytön kasvun.

Metroinvestointia tulee peilata tämänkin kehityksen kautta. Ja jos ei uutta verta tule seudulle, myös huoltosuhde käy yhä haastavammaksi väestön ikääntyessä. Paineet väestömuuton lisäämiseen ovat olemassa.

Länsimetroon suunniteltujen laitureiden pidentäminen käyttökelpoisiksi tässä vaiheessa on megaluokkaa halvempi ratkaisu toiseen metrolinjaan verrattuna. On aivan järjetöntä rakentaa kallis metro ja pihistellä linja vajaakäyttöiseksi. Metron hintalappu tulee toki hieman nousemaan.

Bussit eivät riitä kattamaan joukkoliikennetarpeita, vaan tarvitaan raideratkaisuja. Esimerkiksi raitiovaunujen pysäkkiajat ovat busseja lyhyemmät ja kiihtyvyys suurempi. Yleensä maanpäällisen pikaraitiotien matkanopeus on 15–20 % suurempi kuin vastaavan tavanomaisen bussilinjan. Bussit myös vaativat kuljettajan 70-150 matkustajalle, kun pikaratikan kuljettaja voi kuljettaa yhdellä vaunulla 150–300 matkustajaa ja kahdella vaunulla 300–600 matkustajaa, mikä laskee liikennöintikustannuksia.

• Helsingin seudun ilmanlaatu: http://www.hsy.fi/seututieto/ilmanlaatu/Sivut/default.aspx
• Oslon joukkoliikennejärjestelmä: http://trafikanten.no/ 

Avainsanat: Joukkoliikenne, bussi, pikratikka, metro, automaattimetro, länsimetro, Espoon metro, joukkoliikennejärjestelmä, linja-auto, joukkoliikennesuunnittelu, ruuhkautuminen, autoistuminen.