Pikaratikka Östersundomiin
Metro maksaa liikaa, eikä vie sinne minne ihmiset kulkevat. Östersundomin metron hinnalla rakennettaisiin kokonainen pikaraitioteiden poikittainen liikenneverkko, josta korkein raide kulksi Hakunilaan ja sieltä Tikkurilaan ja Myyrmäkeen. Metro vaihtuisi pikaraitiotieksi luontevasti Itäkseskuksessa.
METRO KALLIS
Korkea kustannus kaatuu joka tapauksessa myös vantaalaisten maksettavaksi verojen, kohonneiden lipunhintojen tai laskeneen palvelutason kautta.
Kyse ei ole vain Helsingin hankkeesta, sillä maksajana on koko seutu. Länsimetro oli myös alubudjetoitu tietoisesti, ja niin on Östersundominkin.
Myös liikennöintikustannukset ovat metrossa asemineen korkeammat kuin pikaraitiotiessä. Itseasiassa koko poikittainen pikaratikkaverkko saataisiin pyörimään hieman halvemmalla kuin metro asemineen + bussien syöttöliikenne sinne mistä poikittaisliikenteen pikaraitiotiet voisivat mennä.
TARJOTAAN JOUKKOLIIKENNETTÄ SINNE MINNE IHMISET MENEVÄT
Helsingin selvityksen mukaan 50 prosenttia matkoista suuntautuu keskustan ulkopuoliseen Helsinkiin ja Vantaalle, johon ratikkalinjasto voisi tarjota suoria ja nopeita yhteyksiä. Vain 21 prosenttia matkoista suuntautuu Helsingin keskusta-alueelle, johon metro tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä mikäli asuu metroaseman vieressä.
Östersundomissa kannattaa ottaa rohkeasti seudullinen lähestymistapa, ja keskittyä tarjoamaan niitä yhteyksiä, joille on eniten tarvetta, eli poikittaislinjoja.
MIKÄ PIKARATIKKA?
Pikaratikka on eri asia kuin keskustan museoratikka.
- Pikaratikan huippunopeus 80km/h
- Keskikokoinen pikaratikkavaunu vetää noin 250 henkilöä vaunuissa (vaunuja voi olla useita peräkkäin), Raide-Jokeriin nyt tilattavat vaunut ovat 78+180 paikkaisia.
- Pikrataitiotie tukee kivijalkakauppoja ja paikallisia palveluita.
- Pikaraitiotie mahdollistaa tiiviimmän kaupunkirakenteen kuin metro.
- Busseilla ei voi kuljettaa vastaavia ihmismääriä bussien pysäkeille ketjuttumisen vuoksi.
Pienempi kääntösäde mahdollista tiivimmän ja ekologisemman kaupunkirakenteen, eikä kevyt ruohoraide halkaise kaupunkia tai luontoalueita samalla tavalla kuin metro.
Metro on kallis asemien vuoksi ja siksi että ratikka voi ristetä teiden yms kanssa, metro vaatii joka kerran kalliin sillan tai tunnelin koska ottaa sähkön maasta.
SUOMEN KILPAILUKYKY TARVITSEE PIKARATIKAN
Kehäteiden ruuhkautuminen on nopeaa, arvolta 100 prosenttia parissakymmenssä vuodessa, eikä kiihkeäkään lisäkaistojen rakentaminen riitä sitä hillitsemään. Liikenteen nostamien raiteille on ainoa keino. Kehä kolmosen ruuhkakehitys on kilpailukykyasia, sillä kuljetusten hidastuminen rokottaa Suomen elinkeinoelämää ja tavaraliikennettä.
Jos paukut laitetaan kalliiseen Östersunomin metroon, ei jää rahaa oleellisempiin investointeihin.
VANTAAN ELINKEINOELÄMÄ HYÖTYY PIKARATIKASTA
Pikaratin merkitys on huikea myös Vantaan alueiden ja kauppojen sekä yritysten sijoittumisen kannalta. Tuntuu siltä että vantaalaiset pokkuroivat Helsingin edunvalvontaa eivätkä sano mikä Vantaalle kannataisi. Tuloksena on epätasapainoinen kehitys, jossa poikittaisliikenne jämähtää kilpailukyvyn kustannuksella.
Pikaraitiotie loisi mm. Hakunilaan piristysruiskeen joka houkuttelisi korkeatasoista asuntorakentamista ja uusia asukkaita.
Kuva: Kustannukset per kilometri (Kuva: 2015 Helsingin liikennevirasto).
- Linkki: Avoin kirje Östersundomin kaavoittajille: http://www.sirpakauppinen.fi/node/743
KAAVA VAARANTAA ÖSTERSUNDOMIN LUONTOARVOT
Kaavan kolme pääongelmaa ovat:
1) Mustavuoren ja Sipoonkorven lounaisosan välinen valtakunnallisesti merkittävä metsäyhteys Länsisalmen alueella esitetään kaavassa pääosin rakennettavaksi ja korvattavaksi länsipuolisella, runsaasti peltoja sisältävällä kehitettävällä yhteydellä. Rakentamisen alle jäisi muun muassa Vantaan yleiskaavassa suojeluvarauksena esitetty Länsimetsän alue. Vaihtoehtoista yhteyttä halutaan kehittää lähinnä pyyn kannalta, vaikka kaavassa pitäisi turvata yhteyden toimivuus lukuisien luontotyyppien ja lajien kannalta.
-> Länsisalmen metsäalue tulee osoittaa kaavassa säilyväksi alueeksi.
2) Kaavaehdotuksessa esitetään rakennettavaksi myös Westerkullan peltoalueen luoteispuolinen Långmossenin metsäinen alue. Kyseinen 30 ha laajuinen alue on Vantaan yleiskaavassa virkistysaluetta ja se muodostaa merkittävän osan Länsimäen itäpuolisesta luonto- ja virkistysarvoiltaan tärkeästä metsäalueesta.
-> Alueen rakentamisesta tulee luopua.
3) Sipoonkorpi on vantaalaisille keskeisen tärkeä ulkoilualue. Kansallispuiston eteläpuolelle osoitettu mittava rakentaminen aiheuttaa merkittävää haittaa tälle korvaamattomalle alueelle.
-> Sipoonkorven eteläosiin osoitettua rakentamista tulee huomattavasti vähentää.
(Ote: Suomen Luonnonsuojeluliiton Uudenmaanpiirin viesti valtuutetuille.)
* * *
Avainsanat: Pikaratikka, pikaraitiotie, Östesundom, kaavoitus, poikittalsliikenne
Olen kyllä itsekin Östersundomin kohdalla pintaradan kannalla ja kevyempänä raitiotienä toteutettuna mahdollistaisi vaihdottoman matkustamisen useaan eri suuntaan. Miksi pitäisi jatkaa rahan haaskaamista tunnelirakentamiseen kun nyt on jo nähty miten järjettömän kalliiksi Länsimetron ensimmäinen vaihe veronmaksajille käy? Östersundomissa ei myöskään ole mitään syytä rakentaa syvälle maan alle koska alue rakentuu lähes neitseelliseen ympäristöön jossa ei ole esteitä pintaradalle. Radan linjauksen suhteen olen Sirun kanssa samaa mieltä, paitsi etten usko radan jatkamiseen Myyrmäkeen saakka kuin vasta pitkällä tulevaisuudessa. Kehärata riittää Myyrmäen ja Tikkurilan väliseksi yhteydeksi vielä hyvin pitkäksi aikaa. Pikaraitio noudattelisi nykyisen bussilinjan 562(jatkossa 570) reittiä Aviapoliksesta Jumbon ja Viertolan kautta Tikkurilaan ja edelleen Hakunilan ja Länsimäen kautta Mellunmäen metroasemalle josta Östersundomiin ja sieltä edelleen Itäkeskukseen. Itäkeskuksessa linja yhdistyisi raide-jokeriin(550) ja matka jatkuisi Viikin, Oulunkylän, Maunulan, Haagan ja Pitäjänmäen kautta Espooseen. Östersundomin ratikasta olisi myös vaihtoyhteys Mellunmäessä runkolinjalle 560 Rastila(M)-Vuosaari(M)-Mellunmäki(M)-Kontula(M)-Malmi-Myyrmäki.
Jotta raitiotien nopeus voisi oikeasti olla 80km/h se vaatisi lähes täysin eristetyn radan muusta liikenteestä ja nykyistä paljon pidemmät pysäkkivälit jolloin se ei enää palvelisi niin hyvin. Valmiiksi rakennetussa ympäristössä radan nopeus tulee olemaan huomattavasti alhaisempi koska muuten pitäisi rakentaa kalliita eritasoratkaisuja joilla ohitettaisiin mm. risteysalueet. Esimerkiksi tulevalla raide-jokerilla keskinopeudeksi on laskettu n.25km/h vaikka rata yritetään rakentaa mahdollisimman paljon eristetyksi muusta liikenteestä. Nopeus ei mielestäni kuitenkaan ole Östersundomin ratikassa se oleellisin asia. Tärkeintä on raitiotien mahdollistama laaja verkosto josta asukkaat tulevat hyötymään enemmän kuin muutaman aseman tunnelimetrosta.
Erittäin hyvä huomioita ja ehdotuksia! Lämmin kiitos näistä.
Toivon, että taajamien ulkopuolella Vantaalla nopeus voidaan nostaa sen verran korkeaksi, että raiteet tarjoavat mielekkään vaihtoehdon myös pidemmille matkoille. Pysäkkitiheyden ei tarvitse olla sama kuin kantakaupungissa. Mainitsemasi verkosto on kuitenkin erittäin tärkeä jotta se palvelee laajaa joukkoa asukkaita.
Iso haaste pääkaupunkiseudulla on kehäteiden nopea ruuhkautuminen. Jatkuvallakaan lisäkaistojen rakentamisella ei kyetä sitä riittävästi helpottamaan. Siksi osa liikenteestä tulisi saada raiteille myös Vantaan poikittaisliikenteessä Hakunilasta ja Tikkurilasta Myyrmäkeen ja jopa Pähkinärinteeseen saakka. Samalla Kehä III lähellä olevat työpaikka- ja asuntoalueet vahvistuisivat. Tämä on siis yksi vaihtoehto.
Lämmin kiitos erittäin perustelluista ajatuksista. Linjaus- ja liityntävaihtoehtoja pitää pohtia ajan ja kartan kanssa.
Kirjoita uusi kommentti