HSL tariffijärjestelmä on liian monimutkainen, eikä tuleva vyöhkemallikaan perustu ihmisten liikkumistarpeisin. Lippujärjestelmät ja länsimetro ovat ylittäneet niin budetti kuin aikataulurajat.

Linjastosuunnittelun tulisi perustua nykyistä enemmän liiikkumistarpeeseen. Poikittaisessa joukkoliikenteessä on isoja puutteita. Kaupunginhallitus antaa lausunnon mm. HSL:n strategiasta. HSL:n palvelu on pidetty ja tukee seudun kehitystä.

HSY:ssa vakaa kehitys

HSY järjestää pääkaupunkiseudun jäte- ja vesihuollon sekä seutu- ja ympäristötietoa.

HSY:n toiminta- ja taloussuunnitelmassa suurimmat riskit ovat vanhan viemäri- ja vesijohtoverkon kunnossapidossa. Tällä tahdilla verkon läpikäynti kestää 200 vuotta, mitä putket eivät luonnollisestikaan kestä.

Hinnoittelulla on voimakas ohjaava vaikutus ihmisten käyttäytymiseen yhteiskunnan kannalta järkevästi.

• Tärkeää suunnitelmassa on pitää lajitellun ja kierrätyskelpoisen jätteen hinta alhaisena, ja jätteen uudelleenkäyttö helppona (esim. sorttiasemilla) jotta ihmiset lajittelisivat jätteensä.

• Korkeat käyttövesimaksut taas ohjaavat järkevään vedenkulutukseen. Liittymismaksut voivat taas olla pienempiä, koska kuntalainen ei voi vaikuttaa niiden suuruuteen ja se nostaa vain rakennuskuluja. Näin kulutuksessa on ohjausvaikutus, joka on myös taloudellisesti tärkeä, sillä se vähentää investointipaineita väestön kasvaessa. Vedenkulutukseen voi myös itse vaikuttaa, toisin kuin liittymismaksuihin.

Muutoin HSY:n strategiset tavoitteet ovat järkeviä, kulut ovat pysyneet hillittyinä ja investoinnit budjetissa. Esimerkiksi Blomminmäen jättimäisen jätevedenpuhdistamon rakentaminen on pysynyt budjetissa ja aikataulussa, ja sen toteutumista seurataan hallituksessa ja hallituksen asiakirjat ovat julkisia. (Espoon metroa taas rakennetaan yhtiön suljettujen ovien takana.)

HSY myös rahoittaa omistajakuntia maksamalla näille markkinoita korkeampaa korkoa. Vesi- ja jätemaksut ovat kuitenkin Suomen alhaisimpia.

HSL kompuroi teknologiauudistuksissa

HSL järjestää Helsingin seudulla joukkoliikenteen. HKL taas on Helsingin omistama bussi-, metro-, lautta- ja raitiovaunuliikennettä järjestävä taho, jonka omistaa Helsinki.

Vantaalta pyydetään lausuntoa pyydetään HSL:n

• a) strategiasuunnitelmasta 
• b) liikenteen palvelutasosta ja palvelutason muutoksista 
• c) kuntaosuuksien tasosta 
• d) lipun hintojen keskimääräisistä muutoksista 
• e) kuntakohtaisen ylijäämän käytöstä tai alijäämän takaisin maksamisesta suunnitelmakaudella 2018–2020 
• f) HSL:n roolista osana liikkumispalveluja 
• g) kuntaosuuslaskentamallin uudistamisesta (ns. seudullinen rahoitusmalli) h) infrakorvausten käsittelystä kuntaosuuksien laskennassa 
• i) jäsenkuntien halukkuudesta rahoittaa sähköbussien lisähankintoja 
• j) seudullisten bussivarikoiden järjestämisestä 
• k) jäsenkuntien koululaisryhmien retkien maksuttomuudesta

Menot kasvavat kumman paljon 

HSL:n henkilöstökustannusten kasvu on 2,6%, mikä on poikkeuksellisen korkeaa – varsinkin kun automatisaatio lisääntyy ja junayksiköt ovat korvanneet bussilinjoja. Toimintamenot kasvaa 7 %, mikä johtuu pitkälle penkin alle menneestä länsimetrosta.

• Henkilöstökulujen kasvu ja kustannusten kasvu ovat kovia lukuja verrattuna kuntien menokehitykseen tai HSY:n vastaavaan niukempaan linjaan.

Länsimetron rakentaminen on ollut erittäin huonosti johdettu projekti, joka on myös tapahtunut yhtiön suljettujen ovien takana.

• Avoimuus kuntalaisten rahojen käytössä vähentää huonoa hallintoa ja riskiä korruptioon.

• Lippu-uudistus on pahasti myöhässä, eivätkä laitteet ole toimineet odotetulla tavalla. Surullisinta ovat nyt ilmennyt huono käytettävyys. Kilpailutuksessa ja projektinhallinnassa on epäonnistuttu.

• Junien lipunmyynnin lakkauttaminen ennen uuden järjestelmän uusiutumista on herättänyt paljon kritiikkiä. Päätös minkä mukaan konduktöörit ”palvelevat muissa asioissa” eivätkä lippuautomaatit toimi, on huono.

• Linpunihntojen korottamista ei voi enää tehdä "varmuuden vuoksi". Ylijäämää on kertynyt jo 65 miljoonaa euroa.

Suuren kustannustason nousuun voi olla myös sellaisia selittäviä tekijöitä joita en vielä hahmota. Tulee muistaa että esimerkiksi kilpailutuksissa bussien laatukriteerien nostaminen näkyy kustannustasossa.

Linjastomuutos: Lahdenväylän bussit päättyisivät Kalasatamaan

Lahdenväylän linjojen päätepistettä esitetään 2019 siirrettäväksi keskustan sijasta Kalasatamaan. Varsinaista dataa matkustustavoista (moniko on esimerkiksi jatkamassa kalasatamasta keskustaan) ei perusteluiksi oltu selvitetty. Tämä on niin suuri puute.

• Mielestäni Lahdenväylän linjojen käyttäjien matkustuskäyttäytyminen tulee tutkia ennen kuin linjastot pysäytetään Kalasatamaan, ja uudistuksen kannattavuus arvioida joukkoliikenteen käyttäjien näkökulmasta.

• Matka-aika-laskennassa HSL ei huomio psykologista matka-aikaa. Yksi vaihto vastaa psykologisesti 15 minuutin matka-ajan lisäystä. Tutkimuksissa todettu psykologinen matka-ajan lisäys tulisi huomioida myös HSY:n laskelmissa.

Tämän lisäksi vaihto saattaa oikeasti hidastaa matkaa. Kalasatamaan päättyvät linjat saattavat vähentää joukkoliikenteen houkuttelevuutta, vaikeuttaa työmatkaliikennettä ja lisätä ruuhkia.

Vantaa esittää edelleen tutkittavaksi linjan 722 päätepysäkin säilyttämistä Rautatientorilla. Vantaa myös esittää, että HSL laatisi lähivuosina uuden linjastosuunnitelman korvaamaan v. 2014 laaditun vanhan suunnitelman.

Tuleva vaihtoterminaali on sisätiloissa ja sikäli mukava käyttää. Silti ilman tietoa päätöstä ei kannata tehdä.

Yöliikenteen palvelukatko hankala

• Tulee selvitää voidaanko yöllistä usean tunnin joukkoliikenteen liikenteen katkoa lentokentälle pienentää.

Lentokentälle pääsy on pääkaupunkiseudun kilpailukykykysymys. Lentomatkustajien lisäksi myöskään vuorotyöläisiä ja bilekansaa ei saa unohtaa. Metron yöliikennekokeilun tulokset tulee analysoida ennen päätöksentekoa.

Kuntaosuudet alle 50 %

Kuntien rahoittama osuus HSLn budjetista tulee suunnitelman mukaan olemaan pääosin alle puolet.

Vantaan seutulinjojen kustannustaso tulee HSL:n laskemien mukaan nousemaan.

Talous- ja toimintasuunnitelman mukaan palvelutasot ja hintatasot pysyvät ennallaan, ja Vantaan operointikulut kasvavat.

Vantaan kaupunki lausunnossaan ei pidä seutulinjojen operointikutsannuksia uskottavana. Eivätkä ne olekaan. Ilmeisesti korotus johtuu ehdotetusta tavasta laskea kuntien kustannuksia.

Kuntien maksuosuusuudistus vaikuttaa linjastoihin

Käytännössä vähän käytetyt linjat tulevat kalliimmaksi ylläpitää. Uudistus kannustaa palveluiden sijaan taloudelliseen optimointiin. Maksujärjestelmä laskee Helsingin osuutta ja nostaa Vantaan ja Espoon maksuosuutta. Aiemmin kulut laskettiin joukkoliikenteen käytön mukaan.

• Joukkoliikenteen tulee mahdollista liikkuminen myös erityisryhmille, vanhuksille, lapsille, nuorille ja autottomille. Se ei myöskään saa hidastaa linjastoverkon laajentamista.

Ehdotettu uusi tapa laskea kunnan maksuosuus perustuu istumapaikkoihin eli myös tyhjistä penkeistä maksetaan. Tämä on hankala Espoolle ja Vantaalle, sillä kunnilla on harvaa asutusta verrattuna keskustaan. Malli pakottaa Vantaata karsimaan palvelutasoa ja lakkauttamaan linjat joissa on vähemmän asiakkaita. Tämä estää mm. vanhuksia, lapsia ja autottomia liikkumasta.

• Joukkoliikenteen käyttöä on tärkeä seurata, vaikka arviointi olisi vaikeaa.

Sen sijaan HSL:n yleiskulut esitetään kustannettavaksi kuntien asukasluvun mukaan. Näin henkilöautovaltaiset kunnat maksavat suhteessa enemmän eikä joukkoliikenteen käytön mukaan. Erityisesti tämä suosii Helsinkiä ja syö pieniä kuntia kuten Sipoota. Yleisten kulujen osuus on kuitenkin pieni HSL:n budjetissa.

• Mielestäni mallissa tulee tukea esitettyä paremmin harvaan asuttujen alueiden joukkoliikenteen järjestämistä. Myös lasten, nuorten, vanhusten, erityisryhmien ja autottomien on päästävä töihin, kouluihin ja palveluihin.

• Infrakustannukset tulee erotella muista kuluista ja maksaa erikseen.

Lipunhintoja saa ei saa nostaa. Nyt HSL:llä on ylijäämää 65 miljoonaa euroa liian korkeista lipunhintojen korotuksista, jonka sijoittamista HSL miettii.

Kuva: Autottomien asuntokuntien osuus (HSL). Autottomat keskittyvät keskustaan ja ratojen varsille, mutta niitä on myös ympäri seutua.

Sähköbusseja lisätään

HSL:n bussiliikenteestä aiotaan siirtää 30 prosenttia sähköbusseilla kulkeviksi. Kaasubusseista luovutaan. Sähköbussien latausasemat aiotaan rakentaa mm. Kivistöön ja Tikkurilaan, ja busseja olisi liikenteessä noin 400. Nyt käytössä olevat sähköbussit ovat suomalaisia tätä varten kehitettyjä.

Vantaan virkamiesten ehdotuksen mukaan sähköbusseihin voisi käyttää vain miljoonan.

• Hyvä kysymys on, mihin tuo luku perustuu?

Virkamiehet ovat oikeassa siinä, että jos kuntaosuuksia ei saa nostaa, uudet teknologiainvestoinnit syövät palvelutasoa eli vähentävät linjoja ja reittejä. Haluammeko siis joukkoliikennettä vai sähköbusseja? Tämän lisäksi uusiin teknologioihin liittyy aina riskiä yllätyksistä.

Täytyy kuitenkin muistaa että julkinen liikenne on se joka luo ensimmäisenä kotimarkkinat uusille teknologioille. Suomi on paljon jäljessä muita pohjoismaita liikenteen sähköistämisessä.

Kuva: Sähköbussin kyyti on miellyttävää. Esimerkiksi linja 23 liikennöidään sähköbusseilla. (Kuva: HSL).

Vantaalla on kokeiltu asuntomessujen yhteydessä sähköisiä robottibusseja. Espoossa sähköbusseja ajettiin jo aiemmin, ja sähköbussit aloittivat Helsingin puolella tänä vuonna: https://www.hsl.fi/uutiset/2017/helsingin-ensimmainen-tayssahkobussi-lahtee-liikenteeseen-tammikuussa-9583

Koululaisryhmien maksuttomuus

HSL vastustaa päivällä kulkevien Koululaisryhmien maksuttomuutta, jota on ehdoteltu Helsingin ja Vantaan valtuustoissa. Arvion mukaan koululaisryhmät maksavat yhden miljoonan (arvio perustuu siihen että Helsingissä koulut käyttävät matkoihin puoli miljoonaa vuosittain).

Käytännössä monet bussit ovat klo 10-15 välisenä aikana lähes tyhjiä. Parempi täyttöaste ei lisäisi kustannuksia. Opettaja hallitsee koululaisryhmän, ja se on selkeä paketti myös lipuntarkastajille. Jo nyt ilmaismatkoja käyttävät sokeat, lastenvaunuilla kulkevat, vammaiset jne. joten tämä ei luo painetta uusille erityisryhmille sen enempää.

Osalla lapsista on joka tapauksessa kuukausilippu. Nykyjärjestelmällä ainakaan Vantaan kouluilla ei ole varaa moneen retkeen.

• Byrokratiaa ei pidä tähän myöskään luoda.

Se, että lapset tutustuvat joukkoliikenteeseen, opettaisi kaikki lapset käyttämään bussia, ja myös ”mersun takapenkin lapsista” tulisi huomattavasti helpommin joukkoliikenteen käyttäjiä.

• HSL ei huomioi sitä, että koululaisten retkien ilmaismatkat petaavat joukkoliikennettä tuleville käyttäjille.

Lippu-uudistus

HSL:n lippu-uudistus on kompuroinut aina – eikä ihme, jos se teetetään Tiedon kaltaisilla yrityksillä. Tunnetusti nämä suurimmat puljut eivät osaajia houkuttele. Kilpailutuskriteerit on voitava vastaisuudessa pitää sellaisena, että huonotkin referenssit voidaan huomioida. Tämän lisäksi järjestelmä tulee pitää yksinkertaisena ja helppokäyttöisenä kaikilla tasoilla.

Myös slaiteteknologioissa on ollut toistuvia ongelmia.

• Mahdollisimman yksinkertaisten järjestelmien hankinta vähentäisi riskejä.
• Lippu-uudistukset ovat venyneet ja maksaneet takoitettua enemmän

Lippujen hinnat

HSL on korottanut lippuja niin että on syntynyt ylijäämää. Järjestelmä on myös liian vaikeasti hahmotettava.

• Vastaisuudessa ”varmuuden vuoksi” korotukset eivät ole suotavia.

• Joukkoliikenteen hinnat eivät ole kilpailukykyisiä autoilun kanssa. 

• Palvelutaso ja tarjonta vaikuttavat koko seudun kilpailukykyyn ja houkuttelevuuteen.

Länsimetro on myös maksanut paljon virkamiesten budjetoimaa enemmän, ja sitä laskua maksetaan vielä pitkään. Teknisen kompuroinnin ja huonon projektin johdon lisäksi alunperin metro myös alibudjetoitiin jotta hanke menisi päätöksenteossa läpi.

• Metron kaltaisten kalliiden investointien sijaan tulisi keskittyä kevyempien, halvempien ja elävää kaupunkia tukevien pikaratikoiden rakentamiseen.

Lisää metron ja ratikan kustannuksista: Avoin kirje Östersundomin kaavoittajille http://www.sirpakauppinen.fi/node/743

Muita strategisia linjauksia

HSL:llä on ollut kalliita kokeiluja, kuten Kutsuplus joka toimi alueella joissa oli jo joukkoliikennettä, ja sitä subventoitiin 85 %. Se olisi ollut perustellumpi alueilla jossa joukkoliikenteen tarjonta on puutteellista, tai alueilla joilta lakkautetaan bussilinjoja.

Pilotointiin osallistutaan mikäli palvelu täydentää ja tai vähentävät henkilöautoilun tarvetta.

Jakamistalouden tukeminen (muukin kuin yhteiskäyttöautojen ja autovuokraamojen alennukset kausikorteilla) on yksi näkökulma.

Kännyköillä lippujen hallinta pitäisi olla helppoa kuten Ruotissa ja Norjassa, ja erillisestä kausikortista voitaisiin luopua. Pankkikortin tai kännykän vilauttaminen bussissa on helppoa mutta myös kortittomien ja kännykättömien (turistit, vähävaraiset) liikkumismahdollisuudet tulee turvata, eikä vaikkapa akun loppuminen saa jättää tien päälle.

• Tariffijärjestelmät ovat ylipäätään turhan monimutkaisia. Organisaatio optimoi hintoja helpokäyttöisyyden ja ymmärrettävyyden kustannuksela.

• Kännykällä esimerkiksi kausikortin arvon lataaminen, HSLn asiakkaaksi liittyminen ja kännykkämatkakortti tulee saada pian käyttöön.

• Poikittainen runkoverkko on suurin puute pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Tämä on taloudellisesti järkevintä toteuttaa pikaraitioteillä.

(kuva päivitetäään)

Kuva: Joukkoliikenteen osuus kuljetuista matkoista on laskenut reippaasti mutta lasku on pysähtynyt. Se tulisi saada nousuun. Nousu ei välttämättä onnistu ilman rahoituksen lisäämistä, tariffijärjestelmän yksinkertaistamista sekä poikittaisen joukkoliikenteen parantamista. (Kuva: HSL) 

Joukkoliikenteen runkoverkossa reikä

Kun verrataan ihmisten kulkemia matkoja pääkaupunkiseudun tieverkolla joukkoliikenteessä kuljettuihin matkoihin, huomataan aukko joukkoliikenteessä: kehäteiden, erityisesti Kehä III suuntaista joukkoliikennettä ei käytännössä ole.

Kehä I ja kehä III ruuhkautuvat nopeimmin. Jatkuvakaan lisäkaistan rakentaminen ei riitä estämään ruuhkautumiskehitystä. Kansantaloudellisesti tämä käy erittäin kalliiksi.

Joukkoliikennesuunnittelu on liian pitkään perustunut tsaarinaikaiseen käsitykseen sormikaupungeista ja keskustakeskeisyydestä huomioimatta ihmisten todellisia liikkumistarpeita.

• Poikittaisen runkoverkon rakentaminen pikaraitioteillä tulee kiirehtiä.

Kuva: joukkoliikenteen matkustajavirrat aamuruuhkatunnilla. (HSL)

Ruuhkautuminen on kansantaloudellisesti kallista, ja kehäteiden lisäkaistat erittäin kalliita. Kehäteiden ruuhkautumiskehitys on vaikuttaa myös pääkaupunkiseudulla ja Suomessa toimivien yritysten kilpailukykyyn. Toimiva pikaratikkaverkko myös lisää seudun houkuttelevuutta kansainvälisesti.

Kuva: Liikennemäärät pääkaupunkiseudulla 2015 (HSL)

Pikaraitiotie verkon on myös nivoiduttava muuhun joukkoliikenteeseen, ja vaihtojen on oltava sujuvia erityisesti junista ratikoihin, missä tuhannet ihmiset vaihtavat liikennevälineestä toiseen joka tunti. Merkittävimmät runkoverkkojen risteysasemat ovat Pasila, Tikkurila, Leppävaara ja Myyrmäki.

Nykyiset suunnitelmat juoksuttavat valtavia ihmismääriä kohtuuttomia matkoja pahimmillaan räntäsateessa.

• Runkoverkkojen risteysasemien tulee mahdollistaa nopeat vaihdot.

Vyöhyke-malli

Ei ole yhteiskuntataloudellisesti järkevää suosia voimakkaassti hinnoittelulla hyvin lyhyitä matkoja, jotka voisi kulkea jalan tai pyörällä, ja samaan aikaan kannustaa korkeilla hinnoittelulla autoilemaan ympäryskunnista keskustaan.

Nimenomaan pidemmät matkat kuormittavat ympäristöä eniten. Tämän lisäksi kaupunkikeskussa autot vievät turhaa tilaa asumiselta ja vähentävät viihtyvyyttä.

• Ilmastonmuutos ja vaikutukset pääkaupunkiseudun päästöihin tulisi huomioida joukkoliikenteen hinnoittelussa.

Kuntien sisäisistä ja seutulipuista ollaan siirtymässä vyöhykemalliin, joka näyttää kuntapolitikoinnilta, ei järkevään käyttöasteeseen ja nopeuteen perustuvalta: Puoli Espoota kuuluu B-vyöhykkeeseen, mutta Tikkurila ei, vaikka on vain 15 minuutin junamatkan päässä Elielin aukiolta.

Vyöhykemalli on kuin Afrikan jako: ei perustu ihmisten liikkumiseen tai kustannuksiin. Se ei myöskään lisää joukkoliikenteen houkuttelevuutta parantamalla käsitettävyyttä.

Kuva: Vyöhykemalli, jossa lippu tulee ostaa vähintään kahteen vyöhykkeeseen. (HSL).

Sinänsä nykyiset kuntiin perustuvat vyöhykkeet ovat myös mielivaltaisia samoista syistä. Vantaalta Espooseen kulkevan bussin ajaminen ole yhtään sen kalliimpaa kuin kunnan sisällä Vantaan sisällä pyörivän. Kyse oli politiikasta.

• Mielestäni pitkällä aikavälillä tulisi tutkia helppokäyttöisen tasatariffin mahdollisuutta. Se on lisännyt voimakkaasti joukkoliikenteen suosiota ulkomailla.

Lisää tasatariffista ja joukkoliikennejärjestelmän käytettävyydestä blogissa Tariffien ihmemaa: http://www.sirpakauppinen.fi/node/1067

Toiminnalliset tavoitteet

Tavoitteilla ohjataan organisaation toimintaa. Monet esitetyt tavoitteet ovat kuitenkin kömpelöitä. Tämän lisäksi mittarointi on puutteellista ja osa tavotteista on varsin vaatimattomia.

• Koko tavoitepatteristo olisi syytä miettiä tulevaisuudessa ohjaavammaksi.

• Tavoitteiden tulee olla yhteiskuntataloudellisesti ja ympäristön kannalta järkeviä. Tämän lisäksi tavotteiden tulee kannustaa sekä joukkoliikenteen palvelutason ja kulkutapaosuuden parantamiseen kuitenkin pitäen huolta ihmisten mahdollisuudesta liikkua tärkeisiin palveluihin, harrastuksiin, kouluun ja töihin.

 Tuomelan koulun lakkautus ja kuntalaisaloite

Kaupungihallituksen listalla on oikeusasiamiehen moitteet Tuomelan kuntalaisaloitteessa tiedoksi merkittävänä asiana. 5000 asukkaan allekirjoittaman kuntalaisaloitteen käsittly oli fiasko, jossa päätöksentekoa yritettiin piilottaa suljettujen ovien taa lautakuntaan.

"Eduskunnan apulaisoikeusasiamies on 9.8.2017 on antanut päätöksensä 21.9.2016 tehtyyn kanteluun, joka käsitteli Tuomelan koulun lakkauttamisen perumista koskevan kuntalaisaloitteen käsittelyä. Kantelussa arvosteltiin
kuntalaisaloitteen käsittelyprosessia ja siitä tiedottamista.
 Päätöksessään eduskunnan apulaisoikeusasiamies moitti Vantaan kaupunkia siitä, ettei kuntalaisaloitteen tekijöille oltu ilmoitettu arvioitua käsittelyaikaa eikä päätöstä annettu tiedoksi aloitteen tekijöille. Varsinaiseen
lakkauttamispäätökseen eduskunnan apulaisoikeusasiamies ei ottanut kantaa, koska asia on ratkaistu lainvoimaisesti korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisulla.
Vantaan kaupunki on eduskunnan apulaisoikeusasiamiehelle myöntänyt päätöksen perusteena olevien seikkojen pitävän paikkansa vastineessaan eduskunnan oikeusasiamiehelle. Lähtökohtaisesti vastaus annetaan tiedoksi
käsittelyn päätyttyä kunnassa. Kuntalaisaloite käsiteltiin uuden, hallituksen elokuussa 2016 hyväksymän käsittelyjärjestyksen mukaisesti. Opetuslautakunnan vastauksen tiedoksianto lautakunnan kokouksen jälkeen oli jäänyt tekemättä. Myöskään valtuuston päätöstä merkitä vastaus tiedoksi ei annettu tiedoksi.
"

Torstaina kaupunginvaltuuston informaatiokokouksesa kapunginjohtaja kertoi että toimintatapoja on muutettu. Tämä ei poista ongelman juurta:

• Terveen koulun lakkautus on paha virhe, ja paikalliset oppilaat eivät yhäkään pääse lähikoulurakennukseen. 5000 asukkaan mielipide on yhä huomioimatta. 

Pienet lapset kärsivät järjestelyistä - sisarukset on hajoitettu eri kouluihin, kuten myös saman talon kaverit. Pitämällä Tuomelan koulurakennusta väisöttilana kaikkien koulumatka on pidentynyt. Tällaisen perusteena ei saisi olla hallinnon arvovaltakysymys.

Kaavat Vaaralassa ja Koivukylässä

Uusia asuntoja tulee Vaaralaan (asia 22). Lähdepuiston pientaloalueen ja Kehä III:n väliselle peltoalueelle esitetään uutta kerros- ja rivitaloasumista. Kortteleille on osoitettu rakennusoikeutta yhteensä 21 750 kerrosalaneliömetriä. Alueen eteläosassa oleva metsä on tarkoitus säilyttää virkistyskäytössä, ja siihen pitää kiinnittää huomiota että se säilyy arvokkaana myös nykyisille asukkaille. Asukkaiden lausunnoissa tästä on muistutettu. Alueelle tulee 5 taloa, ja itäreunalla on pikaraitiotievaraus.

Uusia asuntoja suunnitellaan myös Koivukylään (asia 17). Asolanväylän ja Koivukylän puistotien risteyksen väliselle alueelle suunnitellaan 7–12-kerroksisia asuintaloja, liiketilaa katutasoon sekä pysäköintipaikkoja maan alle. Alue sijaitsee 250 metrin päässä Koivukylän asemalta.

Muuta

Listalla on myös mm. kaupunginjohtajan muotokuvan maalaaminen (asia 11) sekä lausunto työttömyysturvalain yhteen lukuun esitetyistä muutoksista (asia 13) sekä toimielinten jäsenten nimeämisiä.

Kokouksen esityslista on nähtävillä kokonaisuudessaan osoitteessa paatokset.vantaa.fi.