Pelkkää maksuttomuutta enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä lisäisi linjojen ja vuorojen lisääminen sekä bussilinjojen nostaminen raiteille - kun puhutaan satsauksesta, joka on maksuttomuuden suuruinen. Hintaa on kuitenkin laskettava kilpailukykyiseksi autoilun kanssa.

Lisärahaa kehittämiseen vai ilmaisuuteen?

Jos meillä olisi parisataa miljoonaa vuosittain satsattavaksi joukkoliikenteeseen, kannattaisiko se käyttää vain ja ainoastaan ilmaisuuteen? Lipun hinta tulee laskea kilpailukykyiseksi autoilun kanssa, mutta myös palvelutasoa on parannettava.

Suurimmat puutteet ovat poikittaisessa joukkoliikenteessä. Kehäteiden ruuhkautuminen on kaikkein nopeinta. Lisäkaistoja pitäsi rakentaa koko ajan. Nopean, poikittaisliikenteen tarve on valtava. Poikittaiset pikaratikat loisivat poikittaisen runkoverkon. 

Joukkoliikenteen parantaminen ja hinnan laskeminen kilpailukykyiseksi autoilulle on mielestäni täysin ilmaista parempi vaihtoehto.

Tallinnan maksuton malli

Maksuton joukkoliikenne kannattaa Tallinnassa. Taloudellinen kannattavuus perustuu siihen, että moni jo Tallinnassa asuva siirsi kirjansa Kaupunkiin ja alkoi maksamaan sinne veroja. Vaikka maksuton joukkoliikenne olisi huima vetovoimatekijä Pääkaupunkiseudulla, täällä ei ole samassa suhteessa ulkokuntalaisia.

Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen kulut ja palvelutaso ovat myös kertaluokkaa suuremmat, ja palvelutasossa on paljon parannettavaa.

Ilmaisuus toisi varmasti lisää väkeä joukkoliikenteen käyttäjiksi, ruuhkautuminen ja tieinvestointitarpeet vähenisivät, samoin päästöt. Samalla päättyisivät myös investoinnit lippujärjestelmiin, ohjelmistoihin ja lukulaitteisiin - nämä ovat syöneet liikaa.

Belgian Hasseltissa joukkoliikenteen käyttäjämäärä yli kymmenkertaistui, kun ilmaisuuden lisäksi lisättiin vuoroja ja linjoja. Maailmalla on paljon kaupunkeja (mm. Marjahamina) jossa joukkoliikenne on ilmaista. Pelkällä lipunhinnan laskulla se ei kuitenkaan onnistu.

Yksinkertainen käyttöliittymä

Monimutkainen lippujärjestelmä vähentää satunnaiskäyttäjiä - ja on yhtenä kynnyksenä käytön lisääntymiselle. Nyt suunnitelmissa on yhä monimutkaisempi vyöhykemalli.

Ei ole sen kalliimpaa ajaa bussia Helsingin keskustasta Myyrmäkeen kuin Itäkeskuksesta Konalaan. Kilometrin ovat samanhintaisia. Seutulippuja vain tuetaan vähemmän kaupunkien kukkarosta. Siksi seutulippu on kalliimpi.

Kuva: Oslossa pikaratikat kulkevat nopeasti suorat mutta voivat kulkea myös keskustan liikenteen seassa. Toisin kuin junat ja metro, ratikat ovat halvempia ja sijoittuvat olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen tukien paikallisten kauppojen ja palveluiden elämää. Östersundomin metron hinnalla saisi kokonaisen pikaraitioteiden poikittaisen runkoverkon.

Myös ratikat lisäävät jo selkeydellään käyttäjämäärää. Ratikka koetaan bussia mieluisammaksi. Esimerkiksi Oslon pikaratikkaverkko on lisännyt joukkoliikenteen käyttöosuutta. 

Lipunhintoja korotettiin jälleen viime budjetissa

Vantaalla osa puolueista on niin sitoutuneita toimialakohtaisiin säästötavoitteisiin, että kokonaistaloudellinen tarkastelu unohtuu. Lippujen hinnat ovat jo liian korkeita, ja kustannuspaineet lisätään suoraan lipunhintoihin. Pendelöintiä ja pitempiä, saastuttavimpia matkoja saataisiin vähennettyä hyvin jos koko seudun lipunhinta laskettaisiin samaksi.

Linkkejä:

• Avoin kirje Östersundomin kaavoittajille (Mikko Särelä, Sirpa Kauppinen, Otso Kivekäs)
• Metro vai pikaratikka? (Blogini 2011)
• Helsingin sanomat 16.1.2017: Enemmistö kannattaa ilmaista joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulle - miksi päättäjät tyrmäävät Tallinnassa toimivan mallin

* * *

Avainsanat: Pikaraitiotie, joukkoliikkene, HSL, lippunhinnat, liikenteen tariffit, tasatariffi